Nya bigtwin-motorn – Milwaukee-Eight

Harley-Davidson Milwaukee Eight.
Harley-Davidson Milwaukee Eight.

(Från BigTwin 10-2016) 18 år fick Twincam-motorn hänga med innan Harley-Davidson tyckte att det var dags att byta ut den. Möt ersättaren, Milwaukee-Eight. Precis som föregångaren fortfarande är det huvudsakligen en luftkyld stötstångsmotor, men det är en helt ny sådan.

Så nu efter 18 år i tjänst får Twincam-motorn maka på sig, åtminstone i touring­modellerna, för att ersättas av en ny motor. 18 år är en lång tid, men det är inte den motor som Harley-Davidson haft i produktion längst. Den titeln går till Flathead-motorn, det vill säga sidventilaren på 750 kubikcentimeter. Den motorn tillverkades från 1929 till 1973, under hela 45 år, om man räknar med Servi-Car. Shovelhead-motorn tillverkades under 19 år och Panheaden under 18 år.

113 år

Två större insugsventiler och två mindre för avgaserna, dubbla tändstift och i mitten, pys-ventilen, fyller det tämligen grunda förbränningsrummet. Stora kylflänsar hjälper till att leda bort värmen.
Två större insugsventiler och två mindre för avgaserna, dubbla tändstift och i mitten, pys-ventilen, fyller det tämligen grunda förbränningsrummet. Stora kylflänsar hjälper till att leda bort värmen.

Det har gått 113 år sedan Harley-Davidson satte igång med att tillverka motorcyklar. Sedan starten har den amerikanska mc-jätten hunnit med åtta v-twin-generationer. Nu är det dags för den nionde. Den första introducerades 1909 och nu kommer alltså den nionde, Milwaukee-Eight eller kort och gott M8. Namnet har motorn fått på grund av att den har åtta ventiler, fyra i varje cylinder. Men tro inte att det här är första gången Harley-Davidson har en åttaventils v-twin. En sådan satt redan i 1927 års board track racer. Det är emeller­tid första gången en åttaventilsmotor hamnar i en standardhoj, ja, eller rättare sagt i flera. Dessutom pratar vi om tre varianter av M8-motorn:

  • Den vanliga Milwaukee-Eight 107 på 1 745 kubikcentimeter har 3,937 tums borr och 4,375 tums slag. Topparna är oljekylda. Motorn sitter i Street Glide, Road Glide, Electra Glide Ultra Classic och triken Freewheeler.
  • Twin-Cooled-varianten av Milwaukee-Eight 107 på 1 745 kubikcentimeter har samma slag och borr som den vanliga M8 107:an. Här är topparna vätskekylda. Motorn sitter i Ultra Limited, Road Glide Ultra och triken Tri Glide.
  • M8 114-motorn.
Vipparmarna har två ”fingrar” som hanterar insugs- respektive avgasventilerna.
Vipparmarna har två ”fingrar” som hanterar insugs- respektive avgasventilerna.

Konsumentens röst

Milwaukee-Eight 114-motorn på 1 870 kubikcentimeter har 4,016 tums borr och 4,500 tums slag. Här är topparna också vätskekylda. Motorn sitter i CVO Limited och CVO Street Glide.

Till grund för M8-motorn ligger en ordentlig kundundersökning, ”The Voice of the Consumer”, där 1 000 hojåkare i sju städer frågades om vad de ville ha av en ny Harley. Av undersökningen framgick att kunderna ville ha mer kraft för körande med passagerare, mer smidighet på krokiga vägar, att hojarna passar fler förarstorlekar och att de går svalare.

Moderbolaget i Milwaukee tog till sig önskemålen och satte igång med att utveckla en ny motor. Den motorn skulle leverera mer effekt och vrid men fortfarande klara utsläppskraven, vara bränsleeffektiv, pålitlig och leverera en bra körkänsla. Resultatet blev Milwaukee-Eight, som inte bara är en uppgraderad Twincam utan en ny motor från början till slut.

Milwaukee-Eights 8-ventilstoppar

En enda kamaxel, med fyra lober, styr ventilmekanismen, precis som i Evo-motorn och dess föregångare.
En enda kamaxel, med fyra lober, styr ventilmekanismen, precis som i Evo-motorn och dess föregångare.

Tack vare de nya åttaventilstopparna, det stora 55-millmeters trottelhuset och den nya högflödande luftrenaren så uppnår motorn 50 procent högre luftflöde. Luftrenaren är dessutom designad så att den inte ska släppa ifrån sig så mycket insugsljud och så att föraren har bättre plats för högerbenet. På liknande sätt har Harley-Davidson designat om primären och gjort den smalare och på så sätt snällare mot korta förare. För att förbättra komforten för förare och ­passagerare har avgassystemet förändrats, bland annat har katalysatorn ­flyttats längre bak.

M8:ans förbränningskammare är platt med liten yta snarare än Twincam-motorn djupa, smått halvsfäriska med stor yta. Orsaken är bland annat att man vill minska värmeupptagningen i toppar och kolvar. För att ytterligare minska värmeupptagningen har Harley-Davidson försett topparna med dubbla stift för att snabba upp förbränningen. På så sätt exponeras kolvar och toppar för värmen kortare tid. Den känsliga avgasbryggan, den lilla metallremsa som skiljer de både avgaskanalerna åt kyls på ett finurligt sätt. Kylande olja pumpas genom en kanal i den och sedan vidare genom en oljekylare framför motorblocket. Hela oljekylningen är egentligen omdesignad och oljekapaciteten är ny cirka 4,5 liter jämfört med 4 liter hos Twincam 103:an.

Kylare i benkåporna

I de vätskekylda modellerna av motorn pumpas istället kylarvätska genom en hjärtformad kanal. Kanalen går runt avgasventilerna och sedan vidare till kylare i benkåporna. När det gäller oljan så har vevhusventilationen har designats om. Om du nu råkar fylla på med för mycket olja så blöter inte överflödet ner luftfiltret, istället leds oljan genom växellådan.

Dubbla knacksensorer ser till att tändningen kan hållas optimal, med bättre effekt och mindre värmeutveckling som följd. Efter en eller två detonationer justeras tändningen tillbaka för att förhindra det här skadliga tändningstillståndet. Den förbättrade kylningen, knacksensorerna och tändningen gör det möjligt att på ett säkert sätt höja kompressionsförhållandet till så mycket som 10,5:1. Det ger i sin tur bättre vrid enligt tumregeln att kompressions­trycket blir ungefär 100 gånger kompressionsförhållandet. Mer tryck på kolvarna ger förstås bättre vrid och i det här fallet ska vridet vara cirka tio procent bättre.

11 procent bättre acceleration

Twin-Cooled varianten av Milwaukee-Eight 107:an kyler avgasventilområdet med kylvätska. Lättviktskolvarna är platta, med uttag för ventilerna.
Twin-Cooled varianten av Milwaukee-Eight 107:an kyler avgasventilområdet med kylvätska. Lättviktskolvarna är platta, med uttag för ventilerna.

Översatt i acceleration ska en hoj med den här motorn accelerera elva procent snabbare och spöa motsvarande hoj med en Twincam 103 High Output med ett par, tre hojlängder i ett dragrace från noll till hundra kilometer i timmen, och med en till två hojlängder vid en omkörningsacceleration från 100 till 130 kilometer i timmen. På samma sätt ska en hoj med Milwaukee-Eight 114-motorn accelerera åtta till tolv procent snabbare än motsvarande Twincam 110-kubiktumshoj.

M8-motorn har, precis som de flesta av Twincam-motorns föregångare, bara en kamaxel med fyra lober, två för insugsventilerna och två för avgasventilerna. Kammen drivs av en kedja som hålls spänd med hjälp av hydrauliska kamkedjespännare. Färre delar ger mindre friktion, oljud och ökad driftsäkerhet.

Gummiupphängning och balansaxel

Motorer är gummiupphängd, precis som Twincam A men de har också balansaxel, men en inte två som i Twincam B, som reducerar vibrationerna med 75 procent. Det här är första gången som Harley-Davidson kombinerar gummiupphängning med balansaxel. Företaget hade faktiskt ­kunnat uppnå en 100-procentig reduktion, men det var inte vad kunderna ville ha. Vibrationer är en del av en Harleys identitet, men för mycket av den varan blir ­tröttande i längden.

Motorblocket väger ungefär lika mycket som tidigare men designen är helt ny och 23 procent starkare. Växellådshuset har också gjorts starkare och lådan har försetts med teknik som ska förhindra att dreven slår tillbaka och på så sätt minskar ljudnivån.

Milwaukee-Eight gör 850 rpm på tomgång

Tomgången har sänkts från 1 000 varv per minut till 850, vilket både låter trevligare och generar mindre värme när hojen står stilla. Den nya växelströmsgeneratorn levererar 50 procent mer ström vid tomgång och runt 30 procent mer i landsvägsfart.

Motorn dras igång av en startmotor på 1,65 kilowatt istället för den 1,2-kilowattare som drog igång de senaste Twincam-motorerna. Starten under­lättas av topparna är försedda med automatiska pysventiler.

Primärdrivningen har gjorts ­smalare och mycket arbete har gått till att förvandla de kraftiga pulserna från motorn till en jämn kraft som driver motorcykeln framåt. Där kommer också det nya svänghjulet in som har balanserats om för att jämna ut pulserna med 20 procent.

Den nya kopplingen bygger bland annat på hydraulik från Brembo, vilket minskar kraften som krävs för att dra in kopplingshandtaget med cirka sju procent.

Mindre slitage

Vipparmarna i ventilhusen ser ­förstås annorlunda ut eftersom de måste grena upp sig för att kunna påverka två ventiler per arm, men tack vare att ventilerna är mindre och lättare så är den rörliga massan i ­ventilmekanismen i stort sett oförändrad. Samtidigt har det tryck som ventilerna utövar på ventilsätena minskats, vilket resulterar i mindre slitage.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att Harley-Davidson gjort ett bra jobb med att skapa en ny motor som behåller själen som är så viktig för kunderna. Företaget har till och med lyckats utan att göra motorn helt vattenkyld, trots de allt hårdare utsläppskraven runt om i världen. Och de som har provkört hojarna med den nya Milwaukee-Eight-motorn öser i regel lovord över den, men trots det så lär väl den vanliga frågan dyka upp bland puristerna: ”Är det verkligen en riktig ­H-D-motor?” Jo, vi tycker nog det!

Be the first to comment

Leave a Reply